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中国第一隧打浦路隧道建成记:好比在豆腐里打

来源:欧宝体育官网 更新时间:2020-09-12

  东方网12月15日消息:今年12月6日,上海首条跨越长江和黄浦江的隧道——上海沿江通道越江隧道工程开工,刷新了黄浦江底隧道最大、最长的纪录,也勾起了人们对上海也是全国第一条水底隧道——打浦路隧道的修建记忆。

  用现在的眼光看,40多年前建造的打浦路隧道显得粗糙,但却是上海城市发展历程中的一个里程碑,拉开了中国隧道桥梁建设的发展序幕。

  江河孕育了城市,提供了宝贵的资源,却也成为了天然的屏障。跨河越江,一直是上海人的梦想。

  晚清小说家吴趼人有部小说叫《上海游骖录》,其中就有一段写小说主人公梦中醒来,黄浦江上已经架起了大桥,江底造好了隧道,于是大家欢欣鼓舞。

  彼时的浦西打浦路、浦东耀华路江岸,主要是码头、堆场,属交通要孔,但也凌乱破败。选址于此建设隧道,既符合战略需要,也因为两岸直线米,所以更为经济。

  工程在保密状态下进行,代号“651”,即使在本报庞大的资料库里,也很难找到当年有关打浦路隧道的公开报道。

  当时,我国在水底隧道技术方面,可谓“一片空白”。因为上海特殊的软土层,使得在黄浦江底造隧道,就好比是“在豆腐里打洞”。甚至一些外国专家还预言:在上海修水底隧道“不可能”。

  如此背景下,中国的隧道建设者们白手起家,开始挑战世界级难题。“能够参照的只有当时苏联专家那乌莫夫的一本隧道书”,原上海隧道工程股份有限公司总工程师郑贤仁回忆道。

  历经艰难险阻,5年后,中国第一条水底公路隧道——打浦路老隧道正式落成,全长2736米,高4.4米,通行机动车,每小时双向最大通行能力为1000辆。

  曾有人对媒体说,它带给上海市民的心灵冲击,即使是中国第一高楼上海中心大厦的建成也无法比拟。以往靠摆渡过江从开始等候到抵达对岸耗时两三小时的漫漫历程,缩短为六分钟即可过江,冲击了上海人“宁要浦西一张床,不要浦东一间房”的旧观念,繁荣的浦西与落后的浦东间的“沟壑”,自此开始逐渐被打破。

  在那个年代,亲眼见识打浦路隧道,是一件值得炫耀的事情。它可不是想坐车就能通过的,所有车辆出入,驾驶员和乘客都必须先办通行证。

  隧道虽然建成,难题还在后头。当时的老隧道,几乎每天都在漏水,实在有点吓人。水底隧道的养护同样至关重要,而我们在该领域也是一片空白,没有经验、没有人才。

  1978年,复旦大学化学系毕业的青年陶建民,进入了隧道运营管理部门的视野。

  “隧道堵漏是一门边缘学科。不单纯是化学,更涉及土木工程,这方面我实在不太懂。”陶建民的疑惑,领导其实早就想到了,他被安排一边工作,一边去同济大学再进修一年土木工程学,从此与各种土木工程结下不解之缘。

  当时,打浦路隧道运营养护人员的上班方法采取“中班制”,每天下午上班,晚上11点多才能回家,为的是减少白天对车辆的干扰。

  陶建民和他的同事们每天吃完晚饭,就穿梭在打浦路隧道的风道中作业,处理漏水点、渗泥点。

  为什么漏水会如此频繁呢?陶建民说,老隧道的每一个单元环片,由8块管片组成。管片与管片之间必然有缝隙。当年的填缝材料比较落后,缝隙漏水在所难免,哪像今天,填缝的都是高分子材料。所以当时的堵漏,做不到一劳永逸,只能依靠同事们每天手工作业。哪里漏水,就在哪里注浆堵漏。

  1988年,打浦路隧道的大修势在必行。为了不影响白天通车,大修施工在晚上进行。就这样,陶建民开始了200天的夜班生活。

  夜空下的打浦路隧道,一如既往,车辆渐渐变少,大修作业即将开始。而附近的空地上,一群部队士兵正忙着搭建临时棚屋,炊事班的大锅,还在冒着热气。

  原来,此次隧道大修,动用了200多名解放军工程兵。说起来,工程兵对各种土木工程也算颇有经验。可他们第一天作业,就“出了丑”。

  陶建民走进隧道通风管附近,只见里面烟雾缭绕,简直就像爆炸现场。接着,一个个“黑人”从通风管钻了出来。他先是吓一跳,随后马上意识到怎么回事。

  为了拆除腐蚀的钢筋和水泥板,士兵们需要钻到风道里面作业,但他们没料到,内部积灰足足超过5厘米厚,一有风吹,空气中就扬起厚厚的灰尘,仿如爆破现场。“白人”进去,“黑人”出来,不仅鼻孔里吸附着黑灰,连咳出来的痰也是黑色的。

  士兵们没有一句抱怨,继续埋头苦拆。吃苦耐劳的劲头,让人看在眼里,服在心里。后来有的施工人员戴着口罩进去作业,出来时口罩完全染黑。大修就在这样简陋的状况下进行着。腐坏的零件全部拆除,采用混凝土一次性浇筑。

  陶建民每天的夜班工作,忙碌到无暇眯眼。他在小组里,负责工程质量和验收。一会儿就有人询问各种问题和方案。往往办公室里的座位还没捂热,他又被叫到了现场。

  200天以后,当陶建民终于恢复日班的节奏,他发现自己白天吃不下中饭、晚上睡不着觉。“倒时差”倒了一个多月,才渐渐恢复。

  多年后,陶建民在深圳、广州开研讨会,偶尔还会碰到几张熟面孔,仔细一回忆:哦,这不是原来的工程兵嘛。

  原来,经过大修的磨炼,这些工程兵都成为隧道施工的行家里手。比如,注浆必须要留出空腔,有出气孔,否则形成真空无法挤压。打浦路隧道团队积累起来很多“独门”的施工经验。后来,当工程兵中有人转业回老家,他们便自己干起了隧道工程这一行。

  几十年过去了,黄浦江上出现了十多条越江隧道,江边的高楼大厦也拔地而起。光阴的腐蚀下,老隧道却面临沉降、设备老化等种种问题。

  为迎接世博会,完善城市路网,打浦路复线岁的打浦路老隧道终于带着她的“小姊妹”——新建的打浦路隧道复线,正式通车迎客。打浦路隧道从此“由1变2”。

  这几年,作为上海浦江桥隧运营管理有限公司副总工程师,陶建民的对外交流开始增多。有了对比,他说:“我们在水底隧道领域,不说国际领先,至少也是个先进。这也是被上海的软土层逼出来的。”比如过去,日本用的高分子材料我们没有,但现在国内基本都发明了类似的防水材料。

  如今,比不上日本的就是废气处理。“我们才刚刚掌握了工序,核心的吸附技术还没掌握。”曾有一家日本公司,运来废气处理设备,给打浦路隧道“试用”,污染废气转换率高达90%以上,确实好用。

  上海市水底隧道养护的标准手册,正是陶建民的团队起草编撰的。之前,国内标准主要针对山岭隧道,对水底隧道并无经验。

  2012年,陶建民他们与同济大学合作,把打浦路隧道40多年的数据经验进行总结,归纳出一些新指标,如:维护指标、安全指标等。水底隧道的堵漏经验,也运用到了其他行业。

  每年过完春节,陶建民会整理好一年的资料,准备迎接一位重要客人——打浦路隧道的设计者刘建航。

  老先生挂心着那么多年前,自己第一个水底隧道作品,所以年年必会到打浦路隧道来看看。90多岁高龄的他,即使腿脚不便,也要坐在车上逛一圈。

  东方网12月15日消息:今年12月6日,上海首条跨越长江和黄浦江的隧道——上海沿江通道越江隧道工程开工,刷新了黄浦江底隧道最大、最长的纪录,也勾起了人们对上海也是全国第一条水底隧道——打浦路隧道的修建记忆。

  用现在的眼光看,40多年前建造的打浦路隧道显得粗糙,但却是上海城市发展历程中的一个里程碑,拉开了中国隧道桥梁建设的发展序幕。

  江河孕育了城市,提供了宝贵的资源,却也成为了天然的屏障。跨河越江,一直是上海人的梦想。

  晚清小说家吴趼人有部小说叫《上海游骖录》,其中就有一段写小说主人公梦中醒来,黄浦江上已经架起了大桥,江底造好了隧道,于是大家欢欣鼓舞。

  彼时的浦西打浦路、浦东耀华路江岸,主要是码头、堆场,属交通要孔,但也凌乱破败。选址于此建设隧道,既符合战略需要,也因为两岸直线米,所以更为经济。

  工程在保密状态下进行,代号“651”,即使在本报庞大的资料库里,也很难找到当年有关打浦路隧道的公开报道。

  当时,我国在水底隧道技术方面,可谓“一片空白”。因为上海特殊的软土层,使得在黄浦江底造隧道,就好比是“在豆腐里打洞”。甚至一些外国专家还预言:在上海修水底隧道“不可能”。

  如此背景下,中国的隧道建设者们白手起家,开始挑战世界级难题。“能够参照的只有当时苏联专家那乌莫夫的一本隧道书”,原上海隧道工程股份有限公司总工程师郑贤仁回忆道。

  历经艰难险阻,5年后,中国第一条水底公路隧道——打浦路老隧道正式落成,全长2736米,高4.4米,通行机动车,每小时双向最大通行能力为1000辆。

  曾有人对媒体说,它带给上海市民的心灵冲击,即使是中国第一高楼上海中心大厦的建成也无法比拟。以往靠摆渡过江从开始等候到抵达对岸耗时两三小时的漫漫历程,缩短为六分钟即可过江,冲击了上海人“宁要浦西一张床,不要浦东一间房”的旧观念,繁荣的浦西与落后的浦东间的“沟壑”,自此开始逐渐被打破。

  在那个年代,亲眼见识打浦路隧道,是一件值得炫耀的事情。它可不是想坐车就能通过的,所有车辆出入,驾驶员和乘客都必须先办通行证。

  隧道虽然建成,难题还在后头。当时的老隧道,几乎每天都在漏水,实在有点吓人。水底隧道的养护同样至关重要,而我们在该领域也是一片空白,没有经验、没有人才。

  1978年,复旦大学化学系毕业的青年陶建民,进入了隧道运营管理部门的视野。

  “隧道堵漏是一门边缘学科。不单纯是化学,更涉及土木工程,这方面我实在不太懂。”陶建民的疑惑,领导其实早就想到了,他被安排一边工作,一边去同济大学再进修一年土木工程学,从此与各种土木工程结下不解之缘。

  当时,打浦路隧道运营养护人员的上班方法采取“中班制”,每天下午上班,晚上11点多才能回家,为的是减少白天对车辆的干扰。

  陶建民和他的同事们每天吃完晚饭,就穿梭在打浦路隧道的风道中作业,处理漏水点、渗泥点。

  为什么漏水会如此频繁呢?陶建民说,老隧道的每一个单元环片,由8块管片组成。管片与管片之间必然有缝隙。当年的填缝材料比较落后,缝隙漏水在所难免,哪像今天,填缝的都是高分子材料。所以当时的堵漏,做不到一劳永逸,只能依靠同事们每天手工作业。哪里漏水,就在哪里注浆堵漏。

  1988年,打浦路隧道的大修势在必行。为了不影响白天通车,大修施工在晚上进行。就这样,陶建民开始了200天的夜班生活。

  夜空下的打浦路隧道,一如既往,车辆渐渐变少,大修作业即将开始。而附近的空地上,一群部队士兵正忙着搭建临时棚屋,炊事班的大锅,还在冒着热气。

  原来,此次隧道大修,动用了200多名解放军工程兵。说起来,工程兵对各种土木工程也算颇有经验。可他们第一天作业,就“出了丑”。

  陶建民走进隧道通风管附近,只见里面烟雾缭绕,简直就像爆炸现场。接着,一个个“黑人”从通风管钻了出来。他先是吓一跳,随后马上意识到怎么回事。

  为了拆除腐蚀的钢筋和水泥板,士兵们需要钻到风道里面作业,但他们没料到,内部积灰足足超过5厘米厚,一有风吹,空气中就扬起厚厚的灰尘,仿如爆破现场。“白人”进去,“黑人”出来,不仅鼻孔里吸附着黑灰,连咳出来的痰也是黑色的。

  士兵们没有一句抱怨,继续埋头苦拆。吃苦耐劳的劲头,让人看在眼里,服在心里。后来有的施工人员戴着口罩进去作业,出来时口罩完全染黑。大修就在这样简陋的状况下进行着。腐坏的零件全部拆除,采用混凝土一次性浇筑。

  陶建民每天的夜班工作,忙碌到无暇眯眼。他在小组里,负责工程质量和验收。一会儿就有人询问各种问题和方案。往往办公室里的座位还没捂热,他又被叫到了现场。

  200天以后,当陶建民终于恢复日班的节奏,他发现自己白天吃不下中饭、晚上睡不着觉。“倒时差”倒了一个多月,才渐渐恢复。

  多年后,陶建民在深圳、广州开研讨会,偶尔还会碰到几张熟面孔,仔细一回忆:哦,这不是原来的工程兵嘛。

  原来,经过大修的磨炼,这些工程兵都成为隧道施工的行家里手。比如,注浆必须要留出空腔,有出气孔,否则形成真空无法挤压。打浦路隧道团队积累起来很多“独门”的施工经验。后来,当工程兵中有人转业回老家,他们便自己干起了隧道工程这一行。

  几十年过去了,黄浦江上出现了十多条越江隧道,江边的高楼大厦也拔地而起。光阴的腐蚀下,老隧道却面临沉降、设备老化等种种问题。

  为迎接世博会,完善城市路网,打浦路复线岁的打浦路老隧道终于带着她的“小姊妹”——新建的打浦路隧道复线,正式通车迎客。打浦路隧道从此“由1变2”。

  这几年,作为上海浦江桥隧运营管理有限公司副总工程师,陶建民的对外交流开始增多。有了对比,他说:“我们在水底隧道领域,不说国际领先,至少也是个先进。这也是被上海的软土层逼出来的。”比如过去,日本用的高分子材料我们没有,但现在国内基本都发明了类似的防水材料。

  如今,比不上日本的就是废气处理。“我们才刚刚掌握了工序,核心的吸附技术还没掌握。”曾有一家日本公司,运来废气处理设备,给打浦路隧道“试用”,污染废气转换率高达90%以上,确实好用。

  上海市水底隧道养护的标准手册,正是陶建民的团队起草编撰的。之前,国内标准主要针对山岭隧道,对水底隧道并无经验。

  2012年,陶建民他们与同济大学合作,把打浦路隧道40多年的数据经验进行总结,归纳出一些新指标,如:维护指标、安全指标等。水底隧道的堵漏经验,也运用到了其他行业。

  每年过完春节,陶建民会整理好一年的资料,准备迎接一位重要客人——打浦路隧道的设计者刘建航。

  老先生挂心着那么多年前,自己第一个水底隧道作品,所以年年必会到打浦路隧道来看看。90多岁高龄的他,即使腿脚不便,也要坐在车上逛一圈。

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